Den hemmelige Afghanistan- operasjonen

DET ER NATT OG DE fleste flypassasjerene sover. Boeing 767-flyet fra SAS har lettet fra Bangkok i Thailand noen timer tidligere, med kurs mot København. Flyet, som rommer mer enn 200 passasjerer, holder en høyde på cirka 30.000 fot. Flyturen til Kastrup tar ti-elleve timer, litt avhengig av vindforholdene. Nå er flyet over Afghanistan. Året er 1994 og på bakken utspiller det seg en opphetet borgerkrig mellom ulike fraksjoner med Taliban i en av hovedrollene. De fleste passasjerene er fra Skandinavia. De aner fred og ingen fare. Under dem foregår det en uoversiktlig geriljakrig, med raketter, eksplosjoner, flyangrep og titusener av tilfeldige ofre. SAS-passasjerene, som bare er noen blant flere hundre tusen, er uvitende deltagere i et høyt spill.

Et problem. To uker tidligere. SAS-ledelsen hadde fått et uventet problem. På grunn av geriljakrigen i Afghanistan, hadde konsernsjef Jan Stenberg og resten av SAS-ledelsen brått sett seg nødt til å stoppe ruten mellom København og Bangkok fordi situasjonen var altfor uoversiktlig.

I SAS' hovedkvarter i Frösundavik like nord for Stockholm lyste det fra kontoret til flygesjefen for hele SAS-konsernet, den danske flykapteinen Per Lock, til langt på kveld. Det var Per Locks jobb å stoppe farlige flyvninger. Han satt også i ledergruppen som styrte den operative delen av SAS. Flyselskapet hadde tidligere hatt en overflyvningsavtale med den sovjetinnsatte regjeringen i Afghanistan, men nå stormet Taliban frem og okkuperte stadig flere områder. Situasjonen var uoversiktlig. Hvilke våpen hadde de ulike fraksjonene? Raketter? Jagerfly? Hvor farlig kunne dette være for SAS-flyene og dets passasjerer?

De konkurrerende flyselskapene brukte andre flytyper som kunne fly rundt Afghanistan. Det kunne ikke SAS. Det var en nesten uløselig situasjon. Men flygesjef Per Lock hadde helt spesielle kontakter. SAS hadde ingen tid å miste. En hemmelig operasjon ble satt i gang.

Krigsherrene. Anarkiet rådet i Afghanistan. Fra begynnelsen av 1994 fremsto Afghanistan som en nasjon i total oppløsning. Afghanistan var en uoversiktlig krigssone, oppdelt i ulike provinser mellom ulike krigsherrer og bander som ustanselig skiftet side. Flere av de store byene var delt opp mellom ulike krigende grupperinger som plyndret lokalbefolkningen og sto for massive ødeleggelser.

Sperringer og veiavgifter var så utbredt at det ble stadig vanskeligere å bevege seg rundt i Afghanistan. De lokale krigsherrene sørget for å ta seg godt betalt - for å finansiere sine neste krigsmål.

Den fryktede generalen Abdul Rashid Dostum kjempet først med Rabbani-regjeringen, så imot den med den fundamentalistiske geriljalederen Gulbuddin Hekmatyar. Nå kontrollerte han flere afghanske provinser. Omtrent samtidig, våren 1994, mobiliserte den enøyde Mulla Omar et væpnet opprør mot en av de mange lokale krigsherrene. Det ble startskuddet for geriljabevegelsen Taliban, som først kom på den internasjonale dagsorden høsten samme året med erobringen av Kandahar. Mullahens mål var å erobre hele Afghanistan og i årene fremover skulle han bli en av verdens mest ettersøkte menn. Årsaken var at han senere skulle skaffe saudiaraberen Osama bin Laden en trygg havn i Afghanistan. I det Bin Laden ble mistenkt for å stå bak blodige terroranslag mot amerikanske mål, blant annet i Somalia - samt angrepet på World Trade Center i 1993, skulle han få basen han trengte for å etablere treningsleirer for Al-Qaida-rekrutter. Ikke rart Bin Laden først bygget et palass til Mulla Omar, så ett til seg selv da han flyttet til Kandahar med sine tre koner, tretten barn og livvakter.

Flere av de krigende opposisjonsstyrkene i Afghanistan truet med å skyte ned vestlige passasjerfly. General Abdul Rashid Dostum var en av flere krigsherrer som varslet internasjonale flyselskaper om at hans styrker var rede til å skyte ned ethvert fly som kom over hans områder uten å ha innhentet tillatelse på forhånd.

I alarmberedskap. Fra 1994 og fremover var den internasjonale luftfartsmyndigheten ICAO og det amerikanske luftfartstilsynet Federal Aviation Administration (FAA) i alarmberedskap angående situasjonen i Afghanistan. Flyselskaper over hele verden ble advart om farene forbundet med å fly i afghansk luftrom. I internasjonale flykretser ble det snakket det om at et svenskregistrert SAS-fly var beskutt over afghansk luftrom. SAS opplevde dette så ubehagelig at flygesjefen kontaktet ICAO og ba dem om ikke å bringe ryktene videre.

Alle var uansett enige om én ting: At det var grunn til bekymring. Det skyldtes ikke bare situasjonen på bakken. Det var enkelte fraksjoner som hadde tilgang til luftvåpen. Noe SAS var klar over. Allerede sommeren 1994 skrev SAS i et internt notat at krigsherrene i Afghanistan hadde tilgang på jagerfly av typen MIG-21. Denne typen jagerfly skal senere bli en viktig del av Talibans angrep mot utenlandske fly.

3. august 1995 tvang Taliban et russisk fly til å lande og tok syv personer som gisler ved hjelp av et Mig-21 jagerfly. Gislene forble i Talibans fangenskap i over et år. Taliban kapret senere nok et utenlandsk fly med ett av sine Mig-jagere. Et cargofly av typen Boeing 747 ble i samme periode forsøkt beskutt i 37.000 fots høyde i nærheten av Kabul.

Den amerikanske luftfartsmyndigheten FAA sendte i 1994 ut advarselen Special Federal Aviation Regulation, som forbød sivile amerikanske fly fra å fly over store deler av afghansk luftrom. Advarselen ble fornyet hvert år frem til 2000. «Taliban og en løs koalisjon av opposisjonsstyrker besitter fremdeles et bredt spekter av sofistikerte overflate- og luftbaserte våpen som potensielt kan bli brukt for å angripe sivile fly som flyr over sentrale, nordlige og nordvestlige Afghanistan på cruisinghøyde. Våpnene inkluderer jagerfly bevæpnet med skyts og luft-til-luft-raketter», skriver FAA i en av advarslene i 1998.

Den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO, som lager retningslinjene til flyselskaper og myndigheter over hele verden, var like krystallklar i sine advarsler. Også ICAO advarte sivile flyselskaper på det sterkeste mot å fly over store deler av Afghanistan fra 1994 og fremover.

SAS måtte finne en løsning.

Milliardinvesteringen. I 1994 var SAS midt oppe i kraftige kostnadskutt og store nedskjæringer etter flere år med negativt resultat. Det hadde toppet seg i 1993 med en halv milliard kroner i underskudd i selskapet som var delvis eid av den norske, svenske og danske staten. Så dukket problemet med Afghanistan opp. SAS hadde gjort en milliardinvestering noen år tidligere som forkludret situasjonen. På slutten av 1980-tallet bestemte SAS seg for å satse på Boeing 767 ER (Extended range), til nærmere 500 millioner kroner, på langdistanseruter. Dette var et kontroversielt valg, ettersom Boeing-maskinen kun hadde to motorer.

Mange mente at Boeing 747 eller MD11 var bedre alternativer fordi de hadde større motorkapasitet. Men Boeing 767 var et mer kostnadseffektivt valg, ifølge SAS-ledelsen. Flyet passet tilsynelatende perfekt for ruten mellom København og Bangkok.

I virkeligheten nådde flymaskinen bare så vidt frem til Bangkok: Rekkevidden på det nye flyet var 10.900 kilometer. Strekningen mellom København og Bangkok var på nærmere 10.000 kilometer.

Med andre ord: Med litt motvind, som det ofte var på ruten til Bangkok om vinteren, var strekningen helt på grensen av hva flyet tålte. Å fly rundt Afghanistan uten mellomlanding var derfor umulig for SAS. Dette problemet hadde ikke British Airways, Singapore Airlines, Swissair og Thai, som fløy McDonnell Douglas' MD11 eller Boeing 747-400, fly med langt bedre rekkevidde. Konkurrentene kunne fly rundt Afghanistan via gulfen. SAS' milliardinvestering i Boeing 767-fly var i ferd med å fremstå som et gedigent bomkjøp.

Lønnsom rute. Flyruten mellom København og Bangkok var en viktig del av SAS' rutetilbud. SAS hverken ville eller kunne legge ned den populære ruten til Thailand.

Hvor lønnsom flyruten mellom København og Bangkok faktisk er, ønsker SAS å holde hemmelig.

- Av kommersielle grunner redegjør vi ikke for lønnsomheten på ulike linjer, skriver Elisabeth Manzi, direktør for Media Relation i en e-post til DN.

Flyruten til Thailand var ekstremt viktig for SAS. SAS hadde fløyet mellom Skandinavia og Thailand helt siden 1950-tallet. Ifølge kilder i SAS-systemet hadde ruten en beleggprosent på opp mot 85. Dette er høyst uvanlig. Normalt ligger passasjerbelegget på mellom 55 og 60 prosent. Beregninger DN har gjort tyder på at Bangkok-ruten i denne perioden utgjorde flere milliard kroner i omsetning.

Det eneste alternativet for SAS var en svært kostbar mellomlanding i Istanbul. En slik stopp ville også få store økonomiske og konkurransemessige konsekvenser. Drivstoffutgiftene alene ville øke med nærmere 20 prosent per tur. I tillegg ville en ekstra landing bety at hele besetningen på tre fire piloter og mellom åtte og ti kabinpersonell måtte byttes i Istanbul. Millioner av kroner i ekstrautgifter for SAS. Men det aller verste var kanskje at reisetiden ville øke med flere timer. Hvorfor skulle de reisende velge å fly med SAS via Istanbul hvis han kunne fly direkte? Konsekvensene kunne bli katastrofale. Problemet måtte løses.

Hemmelig informasjon. En dramatisk plan begynte å ta form. Gjennom den statlige pilotskolen hadde flygesjef Per Lock blitt med kjent med en mystisk danske med det erkebritiske navnet Michael Burgess. Ikke bare leverte han fly og flysimulator til flyskolen i Roskilde, Burgess hadde også kontakter i noen av verdens farligste og mest korrupte land. Han hadde et par hundre ansatte, og etterhvert et femtitall fly i land som Ukraina, Irak, Somalia, Sierra Leone, Kambodsja og Angola.

Viktigere var det at han drev et selskap som i flere år hadde fløyet humanitære flyvninger på vegne av nødhjelpsorganisasjonene FN og Røde Kors i Afghanistan. Etter å ha jobbet med nødhjelp i Afghanistan i flere år, hadde Burgess og hans menn opparbeidet seg et tillitsforhold til de forskjellige aktørene i Afghanistan. Også militæret.

Den danske flyeieren hadde unik tilgang på topphemmelig etterretningsinformasjon fra de amerikanske Airwax-flyene - de som holdt oppsyn med luftrommet over Afghanistan. Denne informasjonen var ren militær informasjon og ikke tiltenkt de kommersielle flyselskapene, men meget nyttig for SAS akkurat nå.

Det ble gjort en avtale om at Burgess og hans menn skulle sende daglig sikkerhetsrapporter om situasjonen i Afghanistan fra en villa i Kabul til SAS i Stockholm. I tillegg skulle SAS-flyene holde en høyde på minst 30.000 fot. Talibans raketter hadde en rekkevidde på 25.000. En klaring på 5.000 fot burde holde. Første del av planen var i boks. Men SAS trengte noe mer. Noe som var langt vanskeligere å ordne.

En garanti. SAS-ledelsen trengte en forsikring om at SAS-flyene ikke skulle være mål for skytingen.

At det var grunn til bekymring ble enda tydeligere senere, da et dansk FN-fly, som entret luftrommet over den afghanske byen Herat, ble tvunget til å lande på den Taliban-kontrollerte flyplassen i Shindand. En talsmann for Taliban forklarte dette med at flyet hadde entret Afghansk luftrom uten tillatelse.

Michael Burgess' menn hadde løsningen - kontakter både hos hjelpeorganisasjonene og helt til toppen av Taliban-systemet.

Flygesjefen i SAS Per Lock besluttet å sende en sikkerhetsmann, ansatt i SAS, til Kabul for å observere og innhente opplysninger. Hvem skulle gjøre den farlige jobben på vegne av SAS?

Internt i SAS ble han sett på som en etterretningsagent. Han jobbet med truselbildet i SAS og den personlige sikkerheten rundt toppledelsen i det skandinaviske flyselskapet. Sikkerhetsagenten heter Anders Kamb. Kun noen ytterst få i SAS fikk vite om oppdraget. Han ankom et land i totalt kaos, med en sønderknust flyplass og krigshandlinger på alle kanter.

Ved hjelp av Michael Burgess ble Anders Kamb fraktet til Afghanistan. Kilder som var tilstede forteller om flere møter, før sikkerhetsagenten fra SAS hadde det han trengte. Da Kamb kom tilbake fra Afghanistan skrev han en omfattende rapport om sine møter og observasjoner i Afghanistan. En redigert utgave av denne rapporten ble sendt til luftfartsmyndighetene. Ikke alt som Kamb hadde med tilbake fra Afghanistan kunne rapporteres skriftlig til myndighetene.

Enkelte av SAS' kontakter i Afghanistan satte som betingelse at ingenting skulle siteres offentlig.

I et brev til myndighetene skrev SAS: «det er imidlertid et krav fra nogle af vore informationskilder, at de ikke citeres offentlig af hensyn til deres videre arbejde i området». SAS vil ikke på forespørsel gi DN innsyn i Kambs rapporter og begrunner det med at selskapet først må få lov av «sikkerhetstjenestene i vestlige land».

I dag er Anders Kamb sikkerhetssjef på konsernnivå og sjef for Corporate Security and Emergency Response. Han vil ikke kommentere oppdraget i Afghanistan. Og han vil ikke si noe om hva som skjedde i Afghanistan de dagene for noen år siden.

- Vi bruker ikke å fortelle hvordan vi jobber sikkerhetsmessig, det tror jeg du forstår, sier Anders Kamb.

Et av de aller hemmeligste elementene i hele operasjonen var et brev på arabisk.

- Det var ikke helt offisielt dette her, men det er riktig at vi ble bedt om å hjelpe SAS med å skaffe det brevet, sier Bent Hansen, som var sjefpilot i flyselskapet til Michael Burgess.

Flygesjef Per Lock, som satte i gang hele SAS-operasjonen i Afghanistan, sluttet i SAS for noen år siden, og nyter i dag pensjonisttilværelsen på den franske rivieraen.

- Det er litt touchy dette, sier Lock når Dagens Næringsliv får tak i ham på telefon fra Frankrike.

- Det er ikke mange mennesker i denne verden som kjenner til denne historien, sier han.

Per Lock fikk brevet oversatt av en sine ansatte.

- Det sto masse flotte vendinger om at vi var hjertelig velkomne til å fly over det territoriet som han hadde herredømme over, forteller Lock.

- Det var selvfølgelig betryggende å vite at de ikke var ute etter å ta en uskyldige tredjepart i sivil luftfart. Men så kolossal tillit til verdien av brevet, vet jeg ikke om vi hadde. Men det var et element som ihvertfall ikke gjorde tingene verre, sier tidligere Accountable manager i SAS, Otto Lagarhus.

Hvem hadde skrevet brevet?

- Det var lederen for Taliban vi fikk brevet fra, sier Per Lock

Lederen for Taliban het Mulla Omar.

Noen få innvidde. SAS' hovedkvarter utenfor Stockholm. Toppledelsen i SAS var samlet på kontoret til konsernsjef Jan Stenberg i 7. etasje med utsikt over innsjøen Mälaren. Tilstede var nordmannen Otto Lagarhus, som var konserndirektør med ansvar for produksjon og øverste ansvarlig for SAS flyoperasjoner, og ikke minst, flygesjef Per Lock.

- Jeg la dette frem for Jan Stenberg som var min sjef og konsernsjef i SAS på den tiden. Jeg trengte ryggdekning. Aksepterer du det? Er det godt nok for å gjenoppta flyvningen? Det sa han ja til, så fløy vi, sier Lock.

- Vi var tvunget til å finne en løsning. Ellers måtte vi lagt ned ruten. Det hadde ikke vært økonomi i den ruten hvis vi hadde måttet fly utenom og mellomlande, forklarer Lock i dag.

Også Per Locks nærmeste sjef Accountable manager Otto Lagarhus bekrefter historien.

- Jeg var tilstede i møtene hvor dette ble besluttet. Som øverste ansvarlig for flyoperasjonene hadde jeg ansvar for å legge mest mulig til rette for sikkerhet og regularitet. Da denne løsningen kom opp, valgte vi den. På denne måten fikk vi på plass et ytterligere element for å sikre våre flyvninger, samtidig som direkterutene kunne opprettholdes. Vi mente dette var den riktige avgjørelsen på det tidspunktet, sier Otto Lagarhus.

I juni 1994 besluttet SAS å gjenoppta flyvningen til Bangkok. Men hvorfor valgte SAS å fortsette å fly over Afghanistan til tross for den usikre situasjonen?

- Man må huske at i 1994 var ikke Talibans rolle den samme som den utviklet seg til, og Talibans kamp mot det sovjetstøttede regimet i Afghanistan ble ofte stilltiende bifalt av Vesten, sier Lagarhus.

Den hemmelige afghanske operasjonen ble en godt bevart hemmelighet. Ikke engang pilotene som fløy over Afghanistan fikk vite om den.

- Jeg husker vi fløy over Afghanistan, men jeg aner ikke bakgrunnen for avgjørelsen, sier en flykaptein.

Senere ble avgjørelsen formelt godkjent i den lille SAS-gruppen Flight Safety Quality Board, som ble opprettet av tidligere konsernsjef Jan Carlzon for å slippe å ha «politifolk løpende rundt i organisasjonen».

Men ledelsen i SAS hadde et problem til: Hva ville skje hvis SAS-flyet hadde måttet nødlande i Kabul? På vei ned kunne de havne midt i en farlig skuddveksling.

En nødlanding ville vært en livsfarlig operasjon for passasjerene og det ville skapt svært negativ publisitet for SAS. Dette løste SAS og Per Lock: På møter i IATA, som er et internasjonalt samarbeidsorganisasjon for verdens ruteflyselskaper, fortalte han om hvilke tiltak SAS hadde gjort for å kunne fortsette å fly over Afghanistan. Han fikk de andre flyselskapene til å gjøre det samme.

- Tenk om vi hadde måttet lande mitt i det hele. Det så litt penere ut når vi kunne si at de store selskapene Lufthansa og British Airways gjorde det samme, sier tidligere flygesjef i SAS, Per Lock.

Bortgjemt formue. Krigsherrene i Afghanistan har tjent godt på flyselskaper som har fløyet over landet. Overflyvningsgebyrer har vært en av de viktigste lovlige inntektskildene til Taliban og sikret geriljabevegelsen flere hundre millioner i inntekter på 1990-tallet. Da Mulla Omar etter gjentatte oppfordringer nektet å utlevere Osama bin Laden etter en rekke terrorangrep, vedtok FN til slutt en drastisk resolusjon i 1999, som innebar at både inntektsstrømmene, gullreservene og den akkumulerte pengeformuen til Taliban på diverse konti rundt om i verden ble frosset med umiddelbar virkning. Da fikk verdenssamfunnet en viss oversikt over Talibans godt skjulte økonomi.

Noen måneder etter 11. september 2001, da Taliban-regimet var styrtet, friga USA deler av Talibans bortgjemte formue til bruk for gjenoppbyggingen av landet. Da kom det frem at Talibans overflyvningsinntekter fra utenlandske flyselskaper utgjorde mer enn 200 millioner kroner.

Hvor mye Taliban tilsammen har fått i inntekter fra utenlandske flyselskaper siden de startet i 1994, er i dag ikke kjent. Ifølge Verdensbankens lufttransportspesialist Charles E. Schlumberger har Afghanistan årlig innkassert 25 millioner dollar i året av utenlandske flyselskaper som fløy over landet.

Alle flyselskaper i verden har måttet betale godt for å kunne fly over Afghanistan under Talibans herredømme. Tidligere SAS-sjef nekter for å ha betalt Taliban noe som helst.

- Vi har ikke betalt Taliban noen ting, sier tidligere flygesjef i SAS, Per Lock.

Indiana Jones. Det er torsdag kveld og vintermørkt i Københavns Krystalgade. Det er januar i år. Michael Burgess (57) ankommer med raske skritt og legger fra seg en velbrukt skinnveske på gulvet; en veske som kan inneholde alt man trenger for å forsvinne i noen dager - om det skulle være nødvendig. Det var Burgess som var kontaktmannen mellom SAS og krigsherrer i Afghanistan. Han har levd et omflakkende liv og operert over hele verden. Hans forrige bostedsadresse var Kenya. Da Dagens Næringsliv fikk tak i ham var han i København.

- Det var en sjanse til å gjøre SAS en tjeneste. Vi hadde kontakt med alle partene i borgerkrigen. Vi var the good guys, sier Burgess.

Det var ett av Michael Burgess fly SAS sikkerhetssjef Anders Kamb satt ombord på da han fløy inn til Afghanistan for å sondere terrenget.

- Jeg husker ham godt. Han skulle legge frem et solid case for SAS. Så han kom ut der og hadde møter med ulike parter. Vår basesjef introduserte ham, sier Burgess.

Danskens afghanske mannskap formidlet militær etterretningsinformasjon til SAS i Stockholm hver gang et SAS-fly lettet mot Bangkok.

Burgess forteller om gode kontakter.

- Våre piloter hadde hver dag kontakt med Nato-styrkenes og amerikanernes Airwax-fly, og som visste simpelthen alt om hva som rørte seg rundt sikkerhet over afghansk luftrom. Det var ingen andre som hadde en lignende avtale.

Han har opplevd at en av hans piloter ble skutt i Sudan. Han har skaffet fly til den norske finansmannen Stein Erik Hagen. Etter at Burgess hjalp SAS i Afghanistan har han vært i søkelyset i Danmark av helt andre grunner. Burgess ble etterforsket i tre år av danske Økokrim etter å ha gått konkurs med 400 millioner kroner i gjeld. Til slutt ble saken henlagt og det ble helt stille rundt Burgess

Firmaet hans fløy og opererte mange steder i verden.

De snakket med alle. Til og med Taliban.

- Jeg traff ikke Mulla Omar. Men jeg er helt sikker på at noen av våre folk traff ham, sier Burgess.

- Du er en dansk Indiana Jones du?

- He he, sier han og forsvinner i natten mot Nørreport.

Ble aldri informert. SAS-passasjerer til og fra Bangkok ble aldri informert om at de ble fløyet over et farlig krigsområde med fare for å bli skutt og kapret.

Det var annerledes for kabinpersonalet. De fikk velge om de ville og turde jobbe på rutene over Afghanistan. Både tidligere flygesjef og tidligere Accountable manager bekrefter dette. At kabinpersonalet selv får velger er høyst uvanlig.

Forbudet og advarslene mot å fly over Afghanistan fra de internasjonale luftfartsmyndighetene ble utvidet helt frem til år 2000. I fem år trosset SAS advarslene. Nærmere en kvart million SAS-passasjerer ble fraktet til og fra Bangkok i denne perioden.

Lysglimt. SAS flyr fremdeles over Afghanistan, og fortsatt herjer Taliban og krigen i landet. Den korteste veien mellom Skandinavia og Bangkok går fortsatt over Afghanistan og Kabul. I dag bruker SAS flytypen Airbus 340, som har større rekkevidde enn Boeing 767. Ruten som brukes i dag går ganske langt nordøst i Afghanistan. Noen ganger velger SAS en sørlig rute som går sør for Afghanistan.

Hvem avgjør om det er trygt å fly over farlige krigsområder?

Luftfartstilsynet sier de kun har ansvaret for tilsynet med de norske territoriene. Ifølge tilsynet er det flyselskapene selv, krigsnasjonenens styresmakter og Utenriksdepartementet, som har oversikt og ansvar i forbindelse med overflyging av krigsområder.

«Dermed kan eg dessverre ikkje gje deg nokon offisielle svar frå Luftfartstilsynet på desse spørsmålene, siden vi ikkje har så mykje vi skulle ha sagt. Vi må dermed vise deg vidare til SAS eller andre internasjonale aktørar og UD for å få formelle svar på spørsmålene», skriver Anna Brandal, pressekontakt i Luftfartstilsynet, i en epost til DN.

Men heller ikke Utenriksdepartementet har noe de skulle ha sagt om overflyging av krigssoner.

- UD har ingen rolle i slike spørsmål, sier Bjørn Svenungsen, kommunikasjonsrådgiver i Utenriksdepartementet.

SAS trenger ikke å konferere med noen når selskapet beslutter å fly over farlige krigsområder. Det kreves ingen politisk behandling og heller ingen tillatelse fra myndigheter. Avgjørelsen tas helt og holdent på kammerset, internt i SAS.

Dagens SAS-piloter, på vei til Bangkok, kan fortsatt beskue krigen i Afghanistan på nært hold.

- Flere flygere har observert lysglimt, gjerne om natten, som trolig stammer fra krigføring på bakken, sier en SAS-pilot som nylig fløy over Afghanistan.

Han tror ikke noen piloter har følt seg direkte truet av krigshandlingene.

- Man har jo også muligheten til snu eller endre rute om man synes det er riktig, sier han.

***

Onsdag i forrige uke. Jan Stenberg, konsernsjef i SAS fra 1994 til 2001, forteller at han husker situasjonen rundt Afghanistan i 1995, og at Per Lock orienterte ham om situasjonen.

- Jeg husker at vi skulle fly i en høyde så Talibans raketter ikke skulle nå oss. Jeg kjenner ikke til at vi fikk noen tillatelse fra Taliban, sier Stenberg på telefon.

- SAS informerte aldri sine passasjerer, hvorfor ikke?

- Hvis vi følte vi hadde en trygg løsning, slik jeg gjorde, var det ingen grunn til å uroe passasjerene med de opplysningene, sier den tidligere konsernsjefen.

***

Fredag morgen denne uken. Telefonen ringer.

- Du tok meg med buksa nede da du ringte sist, sier tidligere flygesjef i SAS og ansvarlig for Afghanistan-operasjonen, Per Lock.

Etter at Dagens Næringsliv konfronterte SAS med operasjonen i Afghanistan, tok SAS kontakt med flere av de involverte i saken. Etter at sikkerhetssjef Anders Kamb ringte ham fredag morgen har Lock en ny erindring av saken:

- Hvis jeg sa at det var lederen for Taliban, så var ikke det helt korrekt. Brevet var fra en leder av en av bandene der nede. Jeg husker nå at det var general Dostum.

Dette sammenfaller med det SAS' informasjonssjef skrev i en e-post til Dagens Næringsliv dagen før - at det forsikringen kom fra krigsherren Abdul Rashid Dostum. En av flere krigsherrer som truet med å skyte ned vestlige passasjerfly over Afghanistan.

- Det er ikke helt feil å si at vi hadde kommunikasjon med Taliban, men slik oppfattet vi det ikke dengang. Hvis du finner sammenhengen mellom Dostum og Taliban så har du løsningen. Om det var Dostums styrker som utviklet seg til Taliban, eller de tilhørte Taliban på den tiden vet jeg ikke, sier Lock.

SAS har funnet en faks i sin arkiver fra «The islamic state of Afghanistan embassy in Uzbekistan», som bekrefter at det er trygt å fly over sitt område. Faksen er skrevet på engelsk. SAS mener at dette er brevet Per Lock skaffet gjennom Afghanistan-operasjonen.

Men det er ikke Per Lock enig i:

- Jeg er 100 prosent sikker på at det var på arabisk. Hvis faksen er på engelsk snakker vi om to forskjellige ting, sier han.

Brevet på arabisk hvor en av krigsherrene i Afghanistan gir SAS fritt leide er sporløst forsvunnet.

knut.gjernes@dn.no

osman.kibar@dn.no